燃油费暴涨，高铁搅局，乘客用脚投票。
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领域 | 民航业
01前几天，准备返回北京前，我突然收到一条国航发来的短信，原定航班取消了，原因是熟悉的公共安全。
掐指算来，近几个月，我至少已经遇到类似的事情不下三四次了。
折腾半天改签后，我忍不住和国内某低成本航空公司负责人小谭聊了几句，本来只是想问问，最近国内航班取消为啥又多了，没想到，他一上来就和我诉苦。
小谭称这几个月真的太难了，公司出差标准被严厉压缩，如今出差，不仅同性别员工必须挤在同一间标间里，甚至通过携程商旅预定的四钻住宿，事后还要向财务报备，撰写一份冗长的情况说明。
我说，兄弟，你们降本增效真够狠的呀。
他苦笑着说，张老师，现在能发出工资已是万幸啦。
再问他们公司业绩，数字果然比想象的还要难看。
小谭披露，今年 6 月份，他们航司光边际贡献就同比掉了近 2000 万，说白了，就是扣掉飞机燃油费和餐食之后，还能留下来的钱少了这么多。
若单看端午三天，小谭叹了口气，直言是真不行，不仅亏损近千万，比去年还多亏小 100 万，身为低成本航司，连餐食收入都砍掉一半，可谓处处崩盘。
民航业类似的紧绷焦虑，不只出现在小谭公司。
我后来又和国内某民营航司负责人老韩聊了聊，他看了几眼最近航司经营情况和我表示，公司上海出港客座率还行，因为商务客多，乘客对价格没那么敏感，稍微好些。
但他很快补了句，其他地方就不行了。
老韩说，美伊战争后，他们公司南京、无锡等二三线城市出港的国际航班，由于客源撑不住，收入连燃油费和基本成本都覆盖不了，最后只能取消。
今年 3 月到现在，老韩公司不仅砍航班，有些航线都关了，谈到原因，老韩叹了口气，本就是淡季，再往内地非热门城市飞，还不得亏得肉疼？
在他看来，航司内部现在最常见的动作，就是盯着成本和上座率算账，能覆盖变动成本的航班，保证飞，但算不过来账的航线，必然被摆上调整表。
微观层面的现象，在宏观大盘中很容易就能找到蛛丝马迹。
日前，民航局发布的中国民航 2026 年 5 月份主要生产指标统计显示，全民航旅客运输量为 5912.6 万人次，同比下降 7.1%，其中，国内航线 5270 万人次，同比下降 8.0%。
来源：民航总局官网
起降架次降得则更为明显，今年 5 月，全国机场起降架次 95.1 万架次，同比下降 10.5%，其中，东北地区下降 16.2% 居首，西部地区下降 14.2%，中部地区下降 11.1%。
内行看门道，在所有宏观数据里面，最让人侧目的数字其实藏在航效指标中。
整个 5 月份，国内全民航飞机日利用率缩减到了 8.1 小时，同比减少 0.8 小时，大批运力被迫在停机坪上闲置。
航班取消短信发到旅客手机之前，寒意早已先吹进了航司账本里。
02
航班都砍成这样了，为什么国内航司账上还是很难看？
小谭给我的答案很简单，油价上来以后，很多航班从起飞前就开始亏了，因为航空公司这门生意，看着浪漫，实则油耗决定一切。
聊燃油成本时，小谭说了个没对外披露过的数字，他称在北方某大机场的终端采购价，今年春季初期还在每吨 5000 多元，霍尔木兹海峡被伊朗封锁后，短短 30 天后就冲上 9000 多元 / 吨。
老韩听了我转述的数字，笑了，说上海那边高峰时每吨破了万元，他们测算过，要想在主要航线上回到正常盈亏，油价至少得跌回 6000 元 / 吨附近。
事实上，燃油费数字跳动背后有个民航业术语，叫变动成本倒挂。
飞机只要发动，油耗加地面保障等变动开支，会把微薄的票价收入吃个精光，甚至超出。
换句话说，正常年景里，航空公司成本支出应该是固定成本占大头，燃油等变动成本基本可控，但今年的局面非同寻常。
值得一提的是，据老韩披露，中石油炼化出厂时已经给出了市场调控优惠，目前乘客看到的机票总价，其实是旅客和航司与供油方共同分摊的结果。
若完全由市场定价，老韩直言，机票总价会高到另外的层级，但即便如此，航司承担的那部分已经足以让很多航线的账算不下去了。
与此同时，从航班减少到客源流失，还有条容易被忽视的线索，就是高铁的替代。
小谭举了个北京的例子，他们公司起降的大兴机场位置偏远，市区里高铁站倒是很多。
拿京沪航线来说，飞行时间 1 小时 30 分钟，听起来快，但从北京市区赶到大兴，安检候机，再落地浦东出来，门到门起码 5 个小时。
而京沪高铁也是 5 个小时左右，还能全程上网，但高铁涨价幅度有限，更不会前一天晚上发条短信说取消了。
拉到大盘数据，也确实能看出高铁在哪些地方咬得航司很难受。
民航局 5 月大盘数据显示，中部机场旅客吞吐量同比跌了 11.8%，全国均值的 7.1% 惨得多。
而中部恰好是国内高铁网最密的区域，郑州武汉长沙，横竖都有车，航空本来就打不过高铁的中短途，油价再往上顶，差距更大，一张机票的燃油附加费，有时能够上某个城市的出省高铁票。
于是，飞了亏钱，停着少亏，全国航司宁可把飞机晾在停机坪上，白白浪费运力。
但航变多了，也会导致恶性循环。
小谭感叹，近期航班运营稳定性差，意味着团队保障成本较高，会导致市场旅行社收客积极性降低，旅行社没人敢收客，就没有和航司的议价空间，团队价格过高，脱离市场需求，旅行社大面积退团后，吃亏的还是航空公司。
麻烦还不止于此，老韩和我分析，客座率下降的直接影响是航空公司选座费和行李附加费现在都收不上来了。
两项辅营收入，本来是低成本航司赖以为生的利润来源，但说到底跟客座率绑在一块，坐的人少了，带的行李也少，更谈不上选座，再好的定价策略也没用。
03
聊到后面，小谭开始担心暑运。
在航司生意经里，暑运本该是全年最重要的补血窗口，学生放假、亲子出行、避暑游启动，很多淡季里失去的收入，都指望靠这两个月往回找补。
可今年眼看旺季即将来临，小谭心中却满是焦虑。
那天晚上，他私下向我流露出对薪酬缩水的担忧，毕竟航油开支属于刚性支出，管理层在核算成本时，最容易触碰的往往只有人力资源这一项。
为了多留住点客源，小谭公司最近把精力押在了独飞航线上，岳阳、伊春等小众目的地别家不飞，他们在直播中做成随机飞卡，配上文旅推广视频，把抖音矩阵的粉丝量先拉起来再说。
他的原话是，领导至少看到销售数字也会稍微高兴点，最起码有一个数据是好看的，能拿来汇报。
业内同行也几乎都在经历这种流量层面的跟风，在小谭的日常观察里，包括三大航在内，似乎很难找到一家不做直播的航空公司。
对此，经验丰富的老韩却显得十分冷静，甚至有些不以为然，他认为这些热闹的线上营销在巨额亏损面前不过是杯水车薪。
他和我提到了国内某知名廉航，很早就做机上零售和跨境电商，体系已经很成熟，但即便如此，算下来一年也就挣 2000 多万。
放进整个航司年利润 20 多亿的盘子里，连个零头都算不上，所以在指望辅营撑起局面之前，最好先想清楚体量。
这话听着有些泄气，却很符合国内中小航司的现实处境。
在老韩看来，航空公司辅营收益绝非朝夕之功，其背后涉及产品规划与精准营销的深度融合，哪是临时搭个直播间就能变成利润的事。
好在油价的走势开始出现转机，随着美伊局势趋于缓和，国际油价自高峰持续回落，6 月 26 日起，国内的九元航空已经率先大幅下调燃油附加费了。
此前，发改委 6 月中旬亦宣布成品油价格再度下调，航班管家 DAST 据此预测，7 月 5 日调价窗口，800 公里以上国内航段燃油附加费有望从 6 月的 150 元下调至 130 元左右，连续两个月高位运行后，终于露出收缩迹象。
对小谭和老韩来说，130 元不是终点，但能让他们背后的航司喘口气。
燃油附加费每降 20 元，对于京沪这样的长航线乘客，算下来双程能省 40 元，在总票价里不显眼，但在消费者心理层面，数字往下走，信号意义大于实际影响。
旅界制图
不过，对航司而言，燃油附加费下降只能帮需求升温，不能自动修好账本。
暑期真正能赚钱的航线，大概率还是那些有稳定客源的方向，亲子游会托住上海、北京，因为它们有迪士尼、环球影城，避暑需求则会推高西北、东北、云南、新疆的热度，海岛和长线游也会吃到假期红利。
中小航司能不能分到这杯羹，还要看手里有没有好的时刻与航线，之前那些被悄悄取消的航班也需要重新赢回消费者和同业信任。
老韩说，大家现在都盼着中东赶快平稳，暑运多少赚点钱，先把这口气缓过来。
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